Пятимачтовое судно Preussen

лист 1 (579K) лист 2 (621K)
Источник чертежей: журнал Modellbauheute №10 за 1982 год.

Модель этого корабля в нашей Галерее: http://gallery.shipmodeling.ru/view_album.php?set_albumName=Proussen

Последняя четверть XIX века ознаменовалась возникновением последнего в истории бума парусного судостроения. На смену великолепным, но дорогим в эксплуатации клиперам пришли более крупные стальные суда, требовавшие меньшей численности экипажа. Неофициально их называли винджаммерами (windjammers) — “выжимателями ветра”. Использование “дармового” источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных механизмами и углем трюмов предопределили тот факт, что парус довольно долго не сдавал своих позиций перед паровой машиной.
Среди многочисленного семейства винджаммеров выделялись немецкие стальные трех- и четырехмачтовые суда с черными корпусами и палевым рангоутом. Названия их традиционно начинались с буквы “П”, а на грот-мачте они несли белый флаг с красными инициалами их владельца Фердинанда Лайеша — “FL”. Английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и лихость, с какими те огибали мыс Горн, называли их “Flying Р” — “Летающие П”. И парусники Лайеша действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух десятилетий.
Основной специализацией “Летающих П” была перевозка в Европу чилийской селитры — в то время важнейшего стратегического сырья, необходимого для производства пороха и взрывчатых веществ. На этой линии парусные суда успешно конкурировали с пароходами вплоть до начала Первой мировой войны. И бесспорным лидером здесь была компания Фердинанда и его преемника Карла Фердинанда Лайешей. Их заслуга состоит прежде всего в том, что они внесли в такое прозаическое дело, как перевозка селитры, дух романтики и азарт соревнования между экипажами своих парусников. И делали это они отнюдь не бескорыстно. Лавры рекордсменов, достававшиеся экипажам их судов, как бы уводили на второй план тот факт, что процветание компании обеспечивалось именно за счет адских условий работы моряков. Лайеши были категорически против внедрения паровых механизмов и увеличения площади кубриков, считая, что внутренние помещения корабля должны быть максимально заняты полезным грузом. Они всячески старались сократить и без того небольшую численность команды. В частности, они одними из первых начали брать на борт учеников — молодых моряков в возрасте около 18 лет, именовавшихся на тогдашнем морском сленге “зелеными руками”. Последние выполняли ту же работу, что и взрослые матросы, но не получали никакого жалованья. Более того, они должны были сами заплатить хозяину за прохождение практики! И расчет судовладельцев оправдался. Юноши охотно принимали эти условия, считая, что опыт плавания на “Летающих П” в будущем станет отличной рекомендацией при найме на работу в любую судоходную компанию и обеспечит успех морской карьеры.

Поначалу, в 70-х и 80-х годах XIX века, Лайеши эксплуатировали только трехмачтовые суда—“Пудель”, “Пончо”, “Пальмира”, “Пампа” и другие; в 1892 году у них появились два первых четырехмачтовых барка — “Плацилла” и “Писагуа”. А через два года они заказывают огромный пятимачтовый барк “Потоси” — в то время самое большое парусное судно в мире. Это был ответ на вызов, брошенный Францией: немецкий винджаммер существенно превосходил по размерам пятимачтовик “Франс” и стал первым в истории парусным судном, чей тоннаж превысил 4000 брутто-регистровых тонн.
Прекрасные результаты, показанные “Потоси” за несколько лет эксплуатации на линии Европа — Чили, сподвигли Лайеша построить еще одно уникальное судно, вызвавшее восхищение во всем мире. В 1902 году флот “Летающих П” пополнило единственное в истории пятимачтовое судно с корабельным вооружением — “Пройссен”. Спущенное на воду на верфи Й.Текленборга в Геестмюнде, оно стало крупнейшим парусником в мире. За исполинские размеры стального корпуса и огромную площадь парусов тогдашние газеты дали ему несколько помпезное прозвище “Гордость Пруссии”.

Полное водоизмещение “Пройссена” составляло 11150 т, дедвейт — 8000 т плюс 550 т водяного балласта. Корпус отличался усиленной конструкцией, бимсы и шпангоуты были сделаны из стальных балок U-образного сечения. Брашпиль, рулевая машина и грузовые лебедки имели паровой привод. Весь рангоут изготавливался из стали; высота мачт от киля достигала 68 м; нижние реи имели длину 32,2 м, диаметр 640 мм и массу 6,5 т. Общая площадь всех 47 парусов — 5560 м2, масса одного паруса — до 650 кг. На проводку стоячего и бегучего такелажа ушло 700 м цепей и 45 км пенькового каната и металлического троса. И еще несколько впечатляющих цифр: на судне имелось 1260 блоков, 248 винтовых талрепов, 560 м кабеля, 27 такелажных лебедок, восемь шпилей и шесть якорей, самый тяжелый из которых весил 4 т.

В свой первый рейс “Пройссен” вышел под командованием опытного капитана Б. Петерсена. 31 июля 1902 года флагман “Летающих П” покинул Геестмюнде. Судно следовало в балласте, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в чилийский порт Икике через 65 дней, считая от траверза мыса Старт-Пойнт (Англия). 24 октября оно вышло в обратный путь с полным грузом селитры в трюмах и бросило якорь на рейде Куксхафена 20 января 1903 года. Таким образом, обратный переход занял 88 дней, но если считать до островов Силли, то всего 79. В целом парусник-гигант зарекомендовал себя с лучшей стороны.
Второй рейс “Пройссена” стал рекордным. Капитан Петерсен выжал из своего судна все возможное. 5 марта пятимачтовый винджаммер проследовал мимо острова Уэссан у побережья Бретани, а уже через 13 дней и 8 часов пересек экватор! 24 апреля в “ревущих сороковых” его лаг в течение четырех часов показывал скорость 17 узлов. Напомним, что речь идет не о парусной яхте, а о стальной махине водоизмещением свыше 10 тыс. т. Расчеты показывают, что для придания такой скорости судну понадобилась бы паровая машина мощностью порядка 6,5 тыс. л.с.
“Пройссен” прибыл в Икике 1 мая, то есть через 57 дней, считая от Уэссана, или через 74 дня, считая от Гамбурга. Обратный путь до мыса Лизард занял 68 дней, до Куксхафена - 72.
В следующих рейсах в 1903—1908 годах (с третьего по десятый) “Пройссен” уверенно “держит марку”, демонстрируя стабильные результаты: к берегам Чили и обратно он ходил за 62 — 80 дней. Среди этих рейсов выделяется пятый, в котором “Пройссен” установил очередной рекорд. Огибая мыс Горн, пятимачтовый винджаммер за 4, 5 и 6 ноября 1904 года прошел соответственно 328, 347 и 333 мили. Итого 1008 миль за три дня!
Очередное, одиннадцатое плавание стало кругосветным. Весной 1908 года компания Лайеша передала “Пройссен” в чартер нефтяному концерну “Стандарт Ойл” для рейса в Японию. 11 марта винджаммер вышел из Куксхафена в Нью-Йорк. Переход через Атлантику занял 33 дня. В США трюмы судна-гиганта загрузили бочками с керосином, и 27 мая “Пройссен” вновь вышел в океан. 1 июля он прибыл в Рио-де-Жанейро, 17 июля пересек меридиан Кейптауна. В Иокогаму флагман Лайеша прибыл 16 сентября, то есть через 112 суток после выхода из Нью-Йорка. Это примерно на месяц меньше, чем тратили в среднем другие парусные суда. Во время этого перехода за одиннадцать дней с 21 по 31 июля “Пройссен” прошел 3019 миль (лучший дневной результат — 341 миля), а скорость судна временами достигала 17,5 узла.
Винджаммер месяц простоял в Иокогаме, где вызвал всеобщее восхищение публики. Если американцы, удрученные недавней гибелью собственного парусного гиганта — семимачтовой шхуны “Томас Лоусон”,отнеслись к появлению немецкого корабля несколько индифферентно, то в Японии Б. Петерсену и его экипажу был оказан восторженный прием. Только 16 октября “Пройссен” вышел в море, пересек Тихий океан и 30 декабря прибыл в Тальталь. Дальнейший маршрут не отличался от традиционной “нитратной” линии: 15 января 1909 года винджаммер покинул Токопилью (Чили) с грузом селитры и через 75 дней, 5 апреля, достиг Куксхафена.

Кругосветное плавание “Пройссена” было поистине триумфальным. Путь вокруг земного шара занял ходовых 295 дней, что можно назвать блестящим результатом. Ведь не надо забывать — в это время входит маневрирование в проливах и на подходах к портам, прохождение штилевых зон в районе экватора... Преодолеть перечисленные трудности на лишенном вспомогательного двигателя судне было очень непросто. Но “Пройссен” доказал, что парус, невзирая на научно-технический прогресс, еще может конкурировать с паровой машиной.

В 1909—1910 годах “Гордость Пруссии” совершила два “нитратных” рейса под командованием нового капитана Х. Ниссена, показав опять хорошие ходовые качества: путь от Лизарда до Тальталя уложился в 74 и 68 дней туда и 83 и 77 дней обратно. Зато следующий, четырнадцатый рейс винджаммера обернулся трагедией...

Вечером 6 ноября 1910 года “Пройссен” вошел в пролив Ла-Манш. Винджаммер следовал из Гамбурга в Вальпараисо, в его трюмах находился разнообразный груз — кокс, цемент, бумага, древесина, воск, веревка, электрические лампочки, школьные грифельные доски и даже 100 немецких пианино. Незадолго до полуночи вахтенные обнаружили впереди справа по курсу огни какого-то судна. Это был пассажирский пароход “Брайтон”, следовавший в Дьеп. Капитан парохода тоже заметил парусник, но, вместо того чтобы уступить ему дорогу (как того требуют правила мореплавания), решил проскочить у него под носом... Столкновения избежать не удалось: “Брайтон” подставил левый борт под форштевень “Пройссена”, но отделался довольно легко — повреждения оказались выше ватерлинии. Пароход вместе с находившимися на борту 90 пассажирами благополучно добрался до ближайшего порта.
А вот кораблю Лайеша повезло меньше. Он сломал бушприт, рухнула фор-брам-стеньга, оказались затопленными носовые отсеки. Неуправляемый винджаммер дрейфовал в проливе, приближаясь к английскому берегу.
Утром 7 ноября погода резко испортилась. Немецким морякам удалось отдать якоря, но разразившийся шторм оборвал якорную цепь. Несчастный “Пройссен” прибило к берегу, и он сел на камни под меловыми утесами Дувра.
В спасении парусного левиафана приняли участие 12 буксиров—английских, бельгийских, голландских и немецких. Увы, их усилия оказались тщетными: корпус прочно сидел на камнях, а волны наносили ему все новые повреждения. На третьи сутки положение флагмана “Летающих П” стало безнадежным, и капитан Хинрих Ниссен приказал покинуть корабль. Единственное, что сумели сделать подошедшие пароходы до того, как шторм превратил “Пройссен” в груду железа, так это спасти часть груза.

Гибель знаменитого парусника стала трагедией не только для Лайешей — о “Пройссене” скорбила вся Германия. Достаточно сказать, что, когда команда еще боролась за живучесть своего судна, на имя капитана пришла телеграмма лично от кайзера Вильгельма II. В ней говорилось: “Глубоко потрясен новостью о несчастье с великолепным пятимачтовиком “Пройссен”. Я хочу выразить мое искреннее сочувствие владельцам судна. Мне хотелось бы получить подробное сообщение о результатах катастрофы и особенно — о судьбе бравого экипажа, что причиняет мне наибольшее беспокойство”.

Такое внимание к паруснику вполне объяснимо: “Пройссен” действительно был гордостью Пруссии и свидетельством ее растущего престижа на море...
В заключение нелишне добавить, что пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего семь. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочной верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЯТИМАЧТОВОГО КОРАБЛЯ “ПРОЙССЕН”

Длина наибольшая с бушпритом, м

147

Длина между перпендикулярами, м

121,92

Ширина, м

16,4

Осадка расчетная, м

8,23

Осадка максимальная, м

8,535

Высота борта, м

9,905

Высота грот-мачты от киля до клотика, м

68

Отношение длины к ширине корпуса

7,44

Валовая вместимость, рег.т

5080

Чистая вместимость, рег.т

4765

Водоизмещение полное, т

11 150

Масса пустого судна, т

3550

Дедвейт, т

8000

Масса принимаемого балласта, т

2750

Площадь парусов, м2

5560

Скорость (максимально достигнутая), узлов

17,5

Численность экипажа, чел

48

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

При изготовлении модели пятимачтового корабля “Пронесен” следует обратить внимание на следующие моменты. Корпус и рангоут судна стальные, клепаные; заклепочные швы двух- и трехрядные. Такелаж в основном пеньковый, частично стальной (трос и цепи). Ванты и фордуны покрывались тиром (специальным составом черного цвета), снасти бегучего такелажа — из некрашеной пеньки. Три грот-мачты возвышались над верхней палубой на 57,75 м; их диаметр внизу составлял 92 см, в районе марсов — 75 см. Весь рангоут окрашивался в темно-желтый (палевый) цвет.
Подводная часть корпуса до нижней ватерлинии (судно в балласте) была красного цвета; борт между ватерлиниями (судно в балласте и судно в грузу) окрашивался в белый цвет, выше — в черный. Таким образом, окраска корпуса напоминала черно-бело-красный флаг кайзеровской Германии.
Палуба из натурального дерева; штурманская рубка — из древесины темного тона. Кнехты, киповые планки, якоря и якорные цепи — черные. Лебедки и палубные механизмы на судах компании Лайеша окрашивались в шаровый или в темно-зеленый цвет.
Во время рейсов из Европы в Чили “Пройссен” обычно нес следующие флаги: на фок-мачте — государственный флаг Чилийской республики, на 1-й грот-мачте — флаг компании Фердинанда Лайеша (красные буквы “FL” на белом фоне), на 2-й грот-мачте — государственный флаг Германии (красно-бело-черный), на 3-й грот-мачте — вымпел с названием (красная надпись “Preussen” на белом фоне), на бизань-мачте — флаг Гамбурга (белый замок на красном фоне).

По материалам журнала "Морская коллекция"